La respuesta de un isleño a "Nuestro futuro de vehículos eléctricos"

por Nellie Bly

En relación con "Nuestro futuro de vehículos eléctricos" de Marc Elzenbeck, una pregunta persistentemente no formulada es: "¿Cómo se compara el impacto del ciclo de vida de un nuevo vehículo eléctrico con el mantenimiento de un vehículo de combustión interna existente?"

Los seres humanos han aspirado a estilos de vida insostenibles, una vez reservados para reyes y nobles, a través de una serie de medios insostenibles: la esclavitud, luego el consumo de combustibles sólidos para la energía de vapor, luego los combustibles líquidos. No hemos ajustado nuestras aspiraciones de estilo de vida a algo más sostenible y menos consumista, excepto cuando acampamos. Todavía queremos vivir como reyes. Y eso requiere mucha energía cooptada.

A nivel comunitario, los aportes de energía hidroeléctrica, solar y atómica han mitigado la dependencia de los hogares de los combustibles sólidos y líquidos, y evitaré abordar los méritos de estos por el momento.

Pero en nuestro transporte doméstico, todavía dependemos de los combustibles líquidos, ya sea en nuestros propios vehículos o en los de nuestros repartidores.

Hay buenas razones por las que la gasolina y el diésel se convirtieron en las fuentes de combustible dominantes para vehículos y equipos eléctricos durante cinco generaciones. La energía de un galón de combustible líquido equivale aproximadamente al trabajo físico sostenido de un hombre durante una semana. En ese análisis, un galón de gasolina podría valer alrededor de $500. Y eso lleva al núcleo de un malentendido frecuente: cuánta energía se necesita realmente para mover un vehículo y sus ocupantes, particularmente a velocidades más altas. Subestimamos el poder de los combustibles líquidos y el poder que se necesita para acelerar y movernos con seguridad y comodidad.

Desde principios de la década de 1990 y la llegada de los motores ampliamente disponibles diseñados para la inyección de combustible, los automóviles se han vuelto extremadamente buenos para extraer casi toda la energía de cada gota de gasolina. (Muchos mecánicos están de acuerdo en que la calidad de construcción disminuyó alrededor de 2007, por lo que esa década y media fue el punto óptimo).

Por cierto, el gas etanolizado al 10% es una estafa para crear un mercado agrícola corporativo triplemente subsidiado para el maíz forrajero #2. La eficiencia de la gasolina cae al unísono con el porcentaje de etanol, y una de las principales razones por las que su automóvil moderno es innecesariamente complejo es porque puede funcionar con este combustible basura.

Los automóviles de combustible líquido no tienen por qué ser grandes emisores. Los convertidores catalíticos de baja temperatura, omnipresentes en las operaciones mineras, permiten emisiones de escape extremadamente bajas. (Dirigí una flota de ambulancias y las reajusté). Algunos experimentos con catalizadores de baja temperatura en los radiadores, para limpiar el aire exterior que pasaba para enfriar, produjeron vehículos con motor de combustión interna que en realidad purificaban el aire en ambientes que ya tenían smog, como Los Ángeles. y Ciudad de México.

Los análisis y caracterizaciones de las emisiones del "transporte" que no logran desglosar los impactos de los vehículos comerciales y de carreteras privadas, y el aire y el transporte marítimo, son inherentemente sospechosos.

Las peores emisiones del transporte aéreo se depositan en la atmósfera, donde persisten por más tiempo, con los mayores impactos adversos. En este momento, no creo que los viajes en avión a gran altitud sean posibles actualmente con una mitigación efectiva de las emisiones.

El transporte marítimo, desde la carga hasta los cruceros, depende del sucio petróleo búnker y casi siempre sin una mitigación efectiva de las emisiones. Estos impactos yacen directamente en la superficie del mar, donde ocurre la mayor parte de la compensación de carbono de la naturaleza, a través del metabolismo de las algas. Sin embargo, a diferencia de los viajes aéreos, las emisiones del transporte marítimo pueden abordarse fácilmente (y en algunos países ya lo están) con la tecnología de depuración de gases de escape.

De hecho, hay muchas formas de reducir la huella de carbono. Más el próximo mes.